那些年我們一起追過的汽車

2012/2/4 22:37:21   來源:揭西信息網網友   關注度:               我要評論
     最近一部“那些年我們一起追過的女孩”引起了不少人的共鳴,回想一下,在那個美好的年代,為了那個女孩,我們可以奮不顧身,甚至還經常會做一些今天想起來還會令自己微微一笑的“傻事”,然而,回頭想想,在那個年代,除了那個女孩之外,我們對某些車是否也曾有過同樣的情感呢?

 
       現在算起來中國汽車工業真正發展的時間并不算長,從1956年解放卡車誕生以來,僅經歷了56年的發展。也正是這56年,曾經誕生的一些車型讓我們的回憶更加美好。在那個年代當一輛汽車從你身邊駛過的時候,我們總會投去羨慕而憧憬的目光,如今當時的情景還歷歷在目。而本篇我們就從70年代開始算起,和大家一起來回憶一下那些年我們一起追過的汽車。

紅旗CA770(1965-1998年)
  印象指數:
★★★★★
  記憶中的它:只有中央領導才擁有的座駕/極富政治色彩的汽車


         紅旗CA770是1965年正式投入生產的豪華轎車。由于其成熟的造型、穩定的性能,以及眾多的衍生車型,使其成為了老百姓心中紅旗轎車的代名詞。紅旗CA770是繼首款紅旗轎車CA72后的第二代紅旗產品。

 
      紅旗CA770整車的內外設計均滲透了濃濃的中國特色。CA770的外形更加協調精致,突破了紅旗CA72車型“大、平、方、正”的感覺,直立式的尾燈內包含了古代宮燈的造型,車身側面的三面紅旗代表了“總路線、大躍進、人民公社”,充分表現出中式的傳統華麗感。CA770長為5980mm,軸距達到了3720mm,即使在今天看來也絕對稱得上是個龐然大物。 

 
      紅旗CA770的內飾中控臺采用手工打磨的桃木面板,由于借鑒了美國車的布置,所以采用了懷擋的設計,前排座椅為一體式設計。最開始的CA770采用了手搖車窗、固定后視鏡,到后來升級后采用了美國引進的電動車窗、電動車內隔墻玻璃升降器、先鋒音響和林肯的儀表盤。在紅旗車的儀表上還有天安門的標志,并配有石英鐘,古典而不失豪華。


          動力上,CA770共匹配兩款發動機,最先的一批采用CA72上改進來的V8發動機,最大功率210馬力,最大扭矩420牛米,最高時速160公里每小時,百公里平均油耗20升。到了80年代,為了提升紅旗的性能,一汽又從美國引進了一批5.6L V8發動機,但由于此發動機震動較大,不適合用在高級轎車上,只生產了一批就停產了。CA770當時就已經裝配了自動變速箱,雖然只有高速擋和低速擋兩個擋位,但卻是真正具有知識產權的國產技術。


         CA770定型后,經過道路試驗沒有發生重大問題,并且各項指標優于CA72,達到了預期的目標,但當時的CA770與同時代的進口高級轎車相比還存在很多不足,例如,沒有空調,照明系統弱等。1968年,CA770投產三年后,中國將自己研發的空調系統裝配在了CA770車型上,乘坐條件大為改善,這時的產品編號為CA770B。

      隨后在文革動蕩的幾年里,雖然技術力量和工作條件都得不到保障,但一汽僅存的技術人員還是對CA770進行了不少改進,推出了包括CA771兩排座、CA772防彈車、CA770W救護車、CA770檢閱車,以及八十年代引進美國福特公司的5.6L V8發動機的CA770-G。


      1983年,在改革開放的浪潮中,隨著國外思想的涌入及自上而下的“媚外”之風,對于紅旗沒有客觀的認識。在當年的北戴河中央會議上,有些代表指出一系列紅旗轎車的缺點,諸如:生產紅旗不賺錢、紅旗油耗高、浪費能源等等,于是中央最后決定,1983年暫停了紅旗的一切生產。


        值得一提的是,在90年代,一汽通過與國外公司合作,逐步開發了擁有全部知識產權的新型“小紅旗”和豪華風格的“大紅旗”等多個品種的系列產品。當時紅旗770系列也應運推出了最后一款車型紅旗CA7560,該車在紅旗770的基礎上對外觀和內飾進行了一定的改進,最終于1998年停產。而紅旗770從1966年投產到1998年紅旗CA7560停產,CA770系列在30多年的時間里一共生產了1300多輛,是老紅旗系列中產量最多、最為成功的型號。

上海SH760(1958-1991年)
   印象指數:
★★★★
   記憶中的它:與老百姓最親近的轎車


    上海SH760是建國后上海汽車生產最早的轎車。當時副總理以上級別的官員已經乘坐了紅旗轎車,而副總理以下的干部除了已顯老態的蘇聯伏爾加、波蘭華沙外還沒有合適的國產公務車,上海牌SH760的誕生正好彌補這一空白。相比紅旗的高高在上,上海牌在當時是與老百姓最親近的轎車。有上海的老人家回憶,60年代上海新娘子出嫁,一部上海牌轎車做婚車能引起全弄堂的轟動和羨慕。


        1958年,第一汽車制造廠將自己制造的紅旗小轎車作為禮物,送到了正在北京召開的黨的八大二次會議。毛主席當時很高興稱“中國也有自己的小轎車了”。這一消息,不僅牽動了國家領導人、與會代表的心,也大大激勵了上海汽車人,上海也要制造中國自己的小轎車。一年不到的時間,在鉗工、精工和電工的相互配合下,上海的第一輛轎車雛形初現。1960年12月,經過幾輪樣車的試制,仿制奔馳220S的鳳凰轎車定型。1964年改進后的鳳凰更名為上海牌SH760型轎車。



       上海牌SH760轎車的外形低調持重,色彩主要以白色、黑色和淡藍色,而動力上,這款車型搭載了自主研發的金鳳680QK直列6缸發動機,排量為2.2L,最大功率為66千瓦。在改革尚未放開的年代里,這款車型幾乎主宰了那個時代,成為我國公務用車和出租車的主要車型。1958年至1991年共生產了77054輛。
 
       在第一臺上海SH760誕生以后,1965年上海汽車開始試制在SH760轎車基礎上改進的敞篷檢閱車,并在1966年正式生產,這款車型從外形設計到內飾做工都達到了很高的水平。無奈此時文化大革命爆發,幾乎斷送了它的生命,到1971年停產時總共只生產了14輛,也沒有真正廣泛的投入到檢閱等活動中去。可以說,上海檢閱車代表了當時上海汽車制造的最高水平,但是因為政治因素的影響,它的生命周期還沒有正式開始就結束了。
      另外,在四人幫時期,SH760還衍生出防彈車SH770。該款車的玻璃有45毫米厚,車身鋼板的選擇標準也極高,都通過真刀真槍考驗過。一塊鋼板出爐,要拉到空地,用真槍掃射,如有打穿的地方,則屬不合格。當然這款車的產量僅停留在個位數。那個時候的產品周期跟現在迥然不同,產品改朝換代的周期很長,即使有變化也主要集中在外觀上。所以,隨后上海SH760轎車各種衍生車型的發動機、底盤等核心技術,基本屬于從一而終,沒有更換過。


 

吉普212(1965-1992年)
   印象指數:
★★★★
   記憶中的它:中國的越野利器/軍用為主


    在20世紀60年代至80年代的十幾年間,BJ212那一身“綠軍裝”遍布全國。提起“北京吉普”恐怕無人不曉。四輪驅動的北京吉普BJ212是中國第一代吉普車,完全由中國人設計、制造,也是自主汽車中生產歷史最長的車款之一。


      由于上世紀60年代中蘇關系日益惡化,蘇聯方面停止了嘎斯69軍用越野車的進口,國內急需一款替代車型以滿足戰備需求,1961年1月,北汽當時剛剛完成“東方紅”轎車的試制工作,總參、國防科委、一機部將研制軍事指揮用輕型越野車的任務下達給北京汽車制造廠,北汽便以“東方紅”轎車為基礎,將車身、分動箱、前橋重新設計并在同年6月試制出北京吉普210樣車。該車型車身外觀借鑒了美國威利斯系列越野車。方向盤、變速器、分動器使用了蘇聯嘎斯69的設計。到1963年4月,先后試制出300多輛BJ210輕型越野車。


      隨后,部分參加過抗美援朝的部隊首長和高級將領觀看并試坐了北京吉普210后提出一些意見,包括:車身較小,運載性能較差,車身只有2個車門,在實戰中不利于后排人員逃生,并希望性能能優于蘇聯的嘎斯69。半年后,BJ211和BJ212兩個樣車誕生了。在試制BJ212時,正好趕上開全國人民代表大會,各大軍區的司令員都來京開會。會議期間,將軍們來到北京汽車廠對BJ210、BJ211和BJ212進行綜合評定,經過試乘試駕,大家一致認為BJ212各項性能基本優于蘇聯的嘎斯69。


       1966年10月18日,北京長安街兩側坐滿了150萬來自全國各地的紅衛兵。中午時分,18輛嶄新的吉普越野車,每3輛一組排成品字緩緩而來,葉劍英、汪東興與毛澤東乘坐同一輛吉普位于車隊的最前面,身材魁梧的毛澤東身穿綠軍裝,右手高高舉起,向著馬路兩側的紅衛兵招手,人群頓時沸騰了,“毛主席萬歲”的口號聲響徹云霄。這一次檢閱成為多少紅衛兵終身難忘的記憶,也成為了北汽人最值得驕傲的事。因為這次毛澤東乘坐的吉普車,就是由他們試制的“北京吉普212”軍用越野車。從此,北汽定型并大批量開始生產北京吉普212。

      在當時212越野車被叫作‘中吉普’,這種車只有縣以上級別和團級才能配備。在那時,212越野車有兩款,一款是4門5座;另一款是3門多座的,這兩款212的前臉及配置相同。在車的控制臺上除了方向盤以外基本很難看到其他的東西,就連轉向燈開關及雨刷開關都是采用老的不能再老的扳把開關,車燈開關也是如此,它分為兩個檔位,向外拉一檔是車小燈,拉二檔是大燈。


     吉普212的前排座椅是不能調節的,車窗是推拉式的,特別要提的是該車后車窗非常小,只有差不多A4紙那么大,在倒車的時候基本用不上。另外該車的油箱有兩個,一只備用油箱在副駕駛員的座位下面;另一只在后備箱里。動力方面,在這款車發動機采用的是492發動機,最大功率64千瓦,最大扭矩173牛米。變速箱只有4個擋位,三個前進檔和一個倒車檔。

  北京吉普年產輛為5000輛。在計劃經濟時代,北京吉普全靠分配供應,在地方,北京吉普根本供不應求,于是各地通過購買“計劃外”的發動機變速箱等重要部件,手工敲打車身,自己制造“北京吉普”,此后一段時期,馬路上出現了各種“山寨”版本的北京吉普212。

      北京吉普212系列能紅遍大江南北數十載與北汽開拓創新的精神不無關系,80年代,北汽與美國克萊斯勒合資生產“切諾基”越野車,北京吉普212已盡顯老態,北汽在引進、消化、吸收“切諾基”先進技術的基礎上,對212不斷實施年度型改進與新技術的嫁接。僅僅幾年間,BJ-212一改過去的老面孔,先后演變為BJ-212L、BJ-2020N、BJ-2020S,三次大規模的年度改進極大地豐富了老產品的技術含量。

    改進的地方包括了:國內首次采用子午線輪胎;選用四速變速箱;車輛涂裝從無光漆發展到有光漆,直至部分選用金屬漆;漆色也不再是單色的“國防綠”,增添了白、紅、藍等多種漆色。正是這一系列改進,使“212”這個老產品煥發了青春。不僅軍方對其青睞有加,繼續列裝了北京吉普212,在民用品市場,也曾經刮起過一陣強勁的越野之風。

       發展到90年代,1992年廠家把212進行了改造。起了新的名字叫2020,在北京的兩家工廠生產,后來北京吉普2020還經過了城市獵人、狂潮等一系列換裝的衍生車型后,到了2008年北汽推出了“勇士”系列越野車以取代北京吉普212,并在09年國慶閱兵式上大放光彩。

伏爾加嘎斯24(1970-1992年)
   印象指數:
★★★☆
   記憶中的它:最早的“官車”/是身份和地位的象征


         在新中國成立之后,我們接觸到最多的進口產品可能就是前蘇聯產品了。小到婦女身穿的“布拉吉”連衣裙,大到重工業和軍事產品。在這些前蘇聯造的產品中,伏爾加轎車無疑是最濃墨的一筆。由于伏爾加轎車的標志是昂首飛奔的鹿,因此,它在中國還有另一個名字:金鹿。在上世紀50-70年代,伏爾加在我國是名副其實的“官車”。它的乘客名單里包括周恩來、鄧小平和各大軍區司令。同時,伏爾加在中國一度成為衡量汽車性能的標桿。


       伏爾加(Volga)作為俄羅斯高爾基汽車廠的一款著名汽車品牌,它不同于拉達國民車的形象。伏爾加曾經被廣泛地用于社會主義國家的公務車,在中國、東歐和朝鮮等國極為常見。配備一輛伏爾加汽車,在當時是一種身份與地位的標志。


      伏爾加在國內最常見的車型當屬嘎斯24。即便是改革開放后,我們仍能見到這個經典的面孔。嘎斯24有著兩個圓圓的前大燈和修長的尾部。在當時高端的公務轎車領域,除了紅旗、老上海以外,嘎斯24成為最普遍應用的轎車,只有局級以上干部才能享受到的待遇。


       在上個世紀60年代,由于第一代伏爾加車型-嘎斯21逐漸顯得有些落伍,于是伏爾加品牌的第二代產品嘎斯24問世。嘎斯24(GAZ-24)從1967年起進行了限量生產,直到1970年后方開始大規模投產。

    嘎斯24的發展基本可以分成3代,第一代車型在1970-1977年生產;第二代車型在1977-1985年生產;第三代車型在1982年-1992年生產。其中第一代車型主要是針對嘎斯21更換了鋼板彈簧、全新的點火裝置、拆除了引擎蓋上的后視鏡等;而第二代車型則換裝了全新的保險杠、伸縮式的安全帶、前霧燈及新的儀表臺,此外前排座椅也改成了獨立可調的座椅形式。


       最值一提的還是第三代的嘎斯24,相比于前兩代車型它的變化要更加明顯,首先動力上由此前的ZMZ-24發動機(85馬力)升級成了ZMZ-402發動機,排量與老款一致為2.445L,不過新發動機引進了全新的化油器及冷卻系統,使得其動力達到了98馬力,此外在外觀上,采用了全新的格柵、沒有了前門的三角窗、更大尺寸的輪轂及全新的門把手等,而內飾上儀表臺及座椅上頭枕等也進行了全新設計。


      伏爾加汽車其實早在50年代初就開始引進國內,一直到了80年代末才停止引進。而嘎斯24在誕生之初也正式開始出口到中國,并且在多國出口市場上取得了巨大成功,總出口數量達到了60萬臺。但到了80年代末由于技術落后和進口新車增多,嘎斯24已經顯現出疲態頹勢,并于1992年正式停產。在中國它的地位也逐漸被桑塔納皇冠、公爵王等車型取代。


解放CA10(1956-1986年)
   印象指數:
★★★★★
   記憶中的它:中國誕生的第一輛汽車/最實用的運載工具


         解放CA10對于中國人的意義相信不言而喻,它是中國誕生的第一輛汽車,不僅見證了新中國的發展,而且它的誕生結束了中國不能自己制造汽車的歷史。而由“解放”創造的銷量成績,至今也仍被人們稱道,當時奔馳在馬路上的汽車,每兩輛就有一輛是解放牌。直至1986年停產,解放共計生產了1281502輛,這個數字幾乎是當時全國汽車產量的一半。


         新中國成立之后,1949年12月,毛主席前往蘇聯訪問,在參觀斯大林汽車廠時,毛主席對隨行的同志說:我們也要有這樣的工廠。1952年7月,中央正式決定成立汽車工業工廠,代號為652廠(即現在的長春一汽汽車廠)。同年國家也批準了該廠年產3萬輛4噸卡車的設計書。1953年6月,毛澤東主席親自簽發了《中共中央關于力爭三年建設長春汽車廠的指示》,并為一汽奠基題詞:“第一汽車制造廠奠基紀念”十一個大字。


      1956年7月一汽正式建成投產,7月13日,在長春一汽嶄新的總裝線上,第一輛解放牌汽車試制成功。7月14日,第一批12輛4噸解放牌汽車在歡聲笑語和雷鳴般的掌聲中徐徐駛出裝配線。這標志著第一汽車制造廠的三年建廠目標如期達到,從此結束了中國不能批量制造汽車的歷史。

    解放CA10型卡車是以蘇聯莫斯科斯大林汽車廠出產的吉斯-150型載重汽車為藍本制造的。而吉斯-150是蘇聯1943年接受美國的技術轉讓,仿制美國的斯蒂倍克-US6卡車。從噸位上看,解放卡車屬于中型載貨車。它決定了日后近三十年中國卡車的發展方向。


      解放CA10采用后橋驅動,空車重3900公斤,搭載直列水冷6缸四沖程汽油發動機,最大功率71千瓦,最高速度為每小時75公里,載重量為4噸,可拖帶4.5噸重掛車,每百公里耗油29升。后來解放還基于CA10推出了改進的CA15型,包括CA15K,CA15J等,外形與CA10相似,載重量為5噸,發動機功率為85千瓦,最高車速80公里/小時。


     到了1957年第二屆中國出口商品交易會上,約旦商人畢特先生購買了三輛解放牌汽車,這是解放牌汽車第一次出口。解放牌汽車還曾大量出口到阿爾巴尼亞等國家。解放牌汽車的身影甚至還出現在了阿爾巴尼亞流通紙幣的圖案中。阿爾巴尼亞1964和1976年版面值5列克的流通紙幣,背面圖案均為疾馳在大橋上的列車和滿載貨物行駛在公路上的老式解放牌汽車。


       從1956年7月13日開始,老解放車一生產就是30年,但是后來它實在是太老了。到1980年,在長春市郊的荒地里,上萬輛滯銷的“解放”排成長龍。1986年9月29日,第1281502輛“解放”牌卡車下線,生產了整整30年的“老解放”最終停產。

北京BJ130(1966-1985年)
   印象指數:
★★★★
   記憶中的它:六七十年代國內最主流的輕型貨車


     從60年代初到80年代中期,有這么一款汽車,在全國各省20多個企業生產,總產量超過50萬輛。這便是北京BJ130輕型載貨車,它是六七十年代國內最為主流的輕型貨車,是一代人的記憶符號,也是中國汽車產品史中重要的成員。


     1965年,北京市長彭真發出指示,要求改變北京市落后的運輸面貌。而當時的北京市副市長萬里則提出了三個要求:馬車不進城、黃土不露天、路橋要立交。為了解決“馬車不進城”的問題,北京市希望通過生產輕型載貨汽車代替傳統的馬車運貨,于是BJ130立項。而試制BJ130的任務則下達給了北京市交通運輸局。


    當時,北京市交通局所屬的北京市汽車修配廠二分廠有較好的修車經驗,而且還有很強的配件自制能力,之前也曾參與過汽車的試制,加上工人們從修車到造車,主動性十分高。于是生產BJ130汽車的重任就移交到了北京市汽車修配廠二分廠身上,在克服了種種困難之后,1966年4月20日晚,他們終于試制出了2輛BJ130型2噸輕型載貨汽車,該車外觀模仿了豐田黛娜小貨車,是師傅帶著徒弟,一榔頭一榔頭敲出來的。


     BJ130設計出來后,試制的2輛樣車在設計上出現了很多缺陷。經過試驗,反應出來的問題有幾十個如:斷半軸、剎車不靈、后橋開裂、前輪跑偏、貨廂底板變形、駕駛室冬涼夏熱等等。而隨后,文化大革命運動愈搞愈烈,工廠里真正能干事,能管事的人都在挨斗。所以在隨后一段時間里,文革的混亂使得BJ130得不到改進,也不得不停產。


  文革過后,BJ130的設計師袁家禎經過了重重攻關,最終研制出了全新一代的BJ130,并于1973年正式開始大批量投產,該車的整車尺寸為:4750×1900×2130(mm),最高車速達到了85公里/小時,百公里油耗為15L(關于這款車型發動機和變速箱的資料,網絡上記載很少,如有網友知曉,歡迎留言,多多益善)。由于其輕便實用的車身,新潮的外形,較高的舒適性實用性等等優點得到了很高的評價,十分暢銷。

非常感謝網友“綠森林999”“未來有你在”提供BJ130發動機和變速箱信息:


綠森林999:我以前開過北京130,檔位是方向盤柱子上掛檔的,發動機是BJ212的,后來叫做BJ492的,變速箱忘記了,反正車子里外都是鐵的,包括儀表臺都是鐵的,我07年才把這個BJ130給賣了,早知道保存下來就好了。


未來有你在:BJ130是在212的基礎上改進而來,變速箱是4檔變速箱。采用懷檔設計,發動機具體型號不是很清楚,但是當年我家的那輛,我父親說是和212的發動機是一樣的,配件都是買的212的,具體知道的就這么多。


    由于當時的BJ130的產量供不應求,為了提高產量,在1975年以后,當時北京市汽車修配廠二分廠決定,只要是生產輕型車的企業,有機械部的介紹信,就可以免費索取全套BJ130的設計圖紙。最后有100多家企業領取了圖紙,而根據圖紙做出產品的企業有20多家,幾乎每個省都有一個BJ130生產點,一直到停產,各地的BJ130車總產量超過了50萬輛。


   1978年以后,袁家禎還基于BJ130設計了一系列的車型,包括把載重量拓寬到3噸、4噸,還開發了2噸、3噸的長軸距車,此外還有救護車和消防車等等。


   到了1985年全國都搞技術引進,當時的一機部以技貿結合的方式買進了3萬輛五十鈴小型載貨汽車,于是北京市汽車修配廠二分廠在原BJ130的基礎上,套用五十鈴的發動機和駕駛室,生產出了全新的BJ136,從此BJ130完成了歷史使命。

上海581三輪車(1957-1989年)
   印象指數:
★★★
   記憶中的它:傳說中的“小三卡”/二三級城市最常用的工具車


    上海581三輪車相信60-80后都會有些印象,雖然它的地位沒有以上幾款車型高,但是它卻是離農民群眾最近的一款車,那時候大家俗稱它為“小三卡”,有方向盤,如今同類型的三輪車在農村的鄉間小路上還經常能見到,主要用于短途的貨運,它具有結構簡單、經濟實用、靈活方便的特點。


     上海581型三輪車的誕生比上海SH760還要早,最初,581三輪車的研發是由上海汽車裝修廠、內燃機配件廠、上海汽車底盤廠等五十余家工廠共同協作設計的。在1957年12月正式試制成功,1958年1月投入小批量生產,該車也因此得名581。它是上海汽車工業從零配件制造發展為整車制造,形成整車批量生產的第一個產品。



   上海518三輪車動力上采用了4沖程雙缸水冷式V型發動機,最大功率25馬力,載重量1噸,最高時速96公里/小時。駕駛席有2個座位,副駕駛的雨刷當時是手搖的。雖然舒適性一般,但是完全符合那個年代平民大眾的需求。

  
   正因為起完全符合當時人們的生活需求,在上海581三輪車推出之后,受到了中國消費者的青睞,它不僅被用著載客之用,而且在載貨和環衛車輛市場都有廣泛的應用,在那個年代可以說滿大街都是。而隨后到了1989年,上海581三輪車由于受到市場上三輪摩托車、拖拉機等農用車的沖擊,正式停產。

總結:


    上面的這些車型可以說都是中國汽車工業近代發展史上的經典之作,為中國汽車工業的發展作出不可磨滅的貢獻,也為我們腦海中的那些年留下了非常美好的回憶,即便是今天這些車型的名字依然會被我們拿來津津樂道。雖然這些汽車品牌大多已經消失,但是它們所留下的回憶卻永遠無法抹滅。

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